我国大城市交通于是以面对着城市化、机动化较慢发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何准确或错误的规划和决策都将对未来产生将来而根本性的影响，而竖立准确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、可供与欲、合与行四个方面对当前规划理念上不存在的一些误区和争辩展开剖析。　　一、人与车　　交通的目的是构建人和货物的移动，而不是车辆的移动。

评价一个交通体系的好坏，主要看公众的交通利益否获得确保。道路空间有误整个社会所分享，而无法仅有为少数富足群体用于。因此，交通规划师必需竖立公众利益优先的思想，并将社会公平原则反映在构筑交通空间的过程中。　　从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再行到为人的变化过程。

人本位的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的车本位带给的种种危害之后不约而同明确提出来的。许多国际建筑师会议都仍然特别强调城市规划是为人，而不是为车。

我们必须行驶，不仅为了存活，而且是为了幸福。人的活动不应优先考虑到，要建构一个步行的天堂，无法让汽车四处盗贼。

　　反省我们仍然以来的作法，从规划建设到运营管理，车本位的思想仍然占到了绝对优势，人本位的思想则很难反映。主要展现出在以下几个方面：　　1.规划制订中的车本位思想。从交通发展战略来看，十分风行的作法是1小时交通圈或30分钟交通圈等来总结城市交通发展目标，取决于的标准是小汽车上下班所需的时间；在规划的观念上，指出自行车的大量用于是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行通畅的首要原因。

　　2.规划内容上的车本位思想。交通调查的内容除居民上下班调查外，主要是机动车上下班调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和行驶调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD产于、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以符合机动车出有不道德目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

　　3.设施建设中的车本位思想。交通设施的建设，特别强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等符合机动车运营的设施，而为步行、自行车获取空间的支路网建设则相当严重迟缓；同时，人行道被路边行驶、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道再三拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

　　4.运营管理上的车本位思想。长期以来，交通通畅仍然是以机动车的运营速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行经的路线日益减少。有的必要从南北向上消失；交叉口信号灯留下行人和自行车的时间十分一段时间，行人和自行车的安全性得到确保；道路路权上实施的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车正处于支配地位。

　　此类例子还有很多。导致这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起着了希望个人机动化交通的起到，体现出有小汽车优先的政策偏向。因此，面临未来城市交通发展的极大压力和城市可持续发展的拒绝，必需竖立人本位的思想。

　　人本位的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要侧重交通运营效率、社会公平和环境保护；强化对居民上下班市场需求自由选择的研究，根据居民上下班意愿和意愿的符合情况，获取多种交通方式的自由选择；城市交通规划要侧重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容秉持到规划的各个层面；城市道路系统规划要减少支路网规划的内容，明确提出对支路网建设的拒绝；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑到步行和自行车的交通拒绝；在设施建设中要合理分配资金流向，强化公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运营管理中要推崇确保公共交通、自行车和步行等交通方式的路权，确保行人安全性等。　　二、车与路　　交通拥堵的再次发生，其主要原因在于路与车的对立，从表面上看，一是汽车保有量快速增长过慢，二是道路快速增长比较太快。以北京市为事例，90年代汽车年平均增长率大约为15%，而同期道路年增长率仅有为3.5%.随着轿车加快转入百姓家庭，车多路较少的对立将更为相当严重。　　解决矛盾的途径一是限车，二是增路。

拓宽旧路和修筑新路，可使大城市交通对立获得部分减轻，但只要有了路，就不会唤来更好的车，车多增路、路多增车这个循环会无穷尽地展开下去，因为路的终极是土地的无限大。中国作为一个人口大国，不有可能也没有适当将大量的土地用来修筑道路或停车场。因此，减少道路无法彻底解决问题城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径不能是尽可能容许车辆的用于。

　　车与路的对立是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然无法路遵从车，车遵从路就沦为减轻对立的必定之荐。国外大城市中容许小汽车的办法，有的使用法律规定，有的则使用经济手段。如有的城市在某些地区下班时间不容许一个人用于一辆车，只容许通乘车通过。在美国，这种通乘车的人数曾多次超过下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车不能在单日行经，双号牌照的轿车不能在双日行经。

有的城市使用提升市区内停车费用的办法。有的城市还征税挤迫税和挤迫酬劳，日本在高峰时间转入市中心的车辆必需出售尤其通行证，伦敦转入市中心收费区域的车辆每天必需缴拥堵费5英镑。　　国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有人、用于。

出售环节的税费，对汽车市场需求及汽车工业的影响尤为必要，其设置和调整是以容许或希望汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征税完全相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降至5%以下。

持有人环节的税费，是按月或按年征税的，一是为符合对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征税级差汽车税，已超过希望用于省油、合乎环保拒绝车辆的拒绝。在用于环节，通过征税燃油税，反映多用车多交税。

欧洲可选于汽油价格中的税大约占到汽油价格的50%以上。　　三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在有所不同时期的经济和产业政策必须及时调整。目前世界各国的基本政策倾向是：希望汽车出售，容许汽车用于。

由于汽车用油量与道路用于的频率成正比，燃油税又是修筑道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以被迫他自由选择更加经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以获得扶植汽车产业，强化道路建设的双赢结果。　　再行回过头来想到我们的汽车税费，其征税重点在出售环节，政策倾向实质上是诱导出售，希望用于，汽车收费与道路用于的频率和强度等都不挂勾。养路费每年定额征税，没反映多用路、多收费的原则。

此外，尽管60%以上的汽车是行经在城市道路上，但养路费却划入公路部门所有，负责管理城市道路建设的城建部门无法借此分羹。城市道路不能从一笔数额并不大且要用作消防、中小学校舍修理等20多项用途的城市建设确保税中提取一些用于建设资金。　　因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早已建议：改征汽油税或燃油税，且必要向城建部门弯曲。

通过费改税这条纽带，减轻车与路的对立，增进汽车工业和交通运输业的协调发展。　　三、可供与欲　　交通市场需求是认为于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式展开移动的拒绝，它具备市场需求时间和空间的不均匀分布性、市场需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。　　交通供给是指为了符合各种交通市场需求所获取的基础设施和服务，它具备供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

　　从交通供给与市场需求的特点可以看见：市场需求是可以调节的，而供给是有容许的。但供给必需符合社会各项活动所必须的基本市场需求，维持交通运输系统在可拒绝接受的负荷状态下运营，否则城市就无法存活和发展；某种程度，由于供给的紧缺，必需对市场需求展开调控，即发达国家城市常用的交通市场需求管理（TDM）。

　　交通供给与市场需求是一对错综复杂的对立，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处置这一对立的手段和实行效果不会有相当大的差异。我们在交通供需关系的处置上主要不存在如下一些问题：　　1.过分特别强调供应严重不足。一种十分风行的观点是：我国大城市道路设施的增长速度相比之下跟上机动车的快速增长。但实质上道路与机动车之间在数量上并不不存在比例关系，车辆快速增长与交通量的快速增长也并非线性关系。

从经济和资源上谈，我国大城市道路建设要符合市场需求是不有可能的。因此道路建设的目标不应定位在避免交通挤迫的过度好转和为大多数地区获取适当的可达性。　　2.供给方向上的偏差。

目前的交通供给过分集中于在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等低投资的交通设施上，忽视了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于行驶、打气、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差必要造成了城市交通系统运营的低效率。　　3.对部分市场需求的忽略。

交通方式没先进设备和领先之分，各有其优缺点，各有其限于的范围和程度。应当看见自行车在我国城市中所具备的不能替代的优势和适用性，国外的研究指出，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采行歧视性的容许政策。

另外，对于步行交通的忽略也是普遍存在的问题。　　4.价格政策不合理。

价格是调节供需关系的最重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过低不会造成使用者增加，城市总体运输效率上升，成本增高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过较低不会造成使用者减少，也不会使总体效率上升，成本增高。而目前我们制订的很多价格政策则是背道而驰，造成城市运输成本的增高和总体运营效率的上升。如公交票价的下调不会造成更为高昂的宏观经济代价，出租车票价不低则不会造成政府投资效益的不合理转化成等。

如上海1995年底的公交票价下调造成公交客流大幅上升，虽然公交公司的营业收入提升，政府补贴增加。但大量乘客改向自行车和助动车，导致全社会上下班成本上升，交通挤迫激化，道路市场需求减少和环境好转。

又如北京6万辆出租车每年向政府缴纳的税费大约2～3亿元，但出租车占到市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和水土保持费用每年低约几十亿元。似乎，大量的政府投资转化成为出租车公司的收益以及出租车乘客的收益。出租车价格政策造成北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构相当严重流失，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子另有许多。

　　上述事例告诉他我们：交通供需关系的正确处理，必需创建在综合而平衡的交通发展战略基础上，创建在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必需不利于国民经济、产业经济的发展，不利于交通运输总成本上升和效率的提升。因此，做到准确的供求关系尤为重要。

准确的供求关系应该包括以下几个方面：　　1.具体供给与市场需求比较均衡的观念。在不断扩大交通有效地供给的同时，创建以经济手段居多，多种手段后用的市场需求管理体系，使交通市场需求与供给能力相适应。应向城市土地利用著手提高可达性，增加交通市场需求；尽可能使交通市场需求在时间和空间上的产于更为均匀分布；希望和维护高效率的交通方式，特别是在是公共交通，从而超过供需关系的比较均衡。

　　2.维持供给方向的均衡。维持基础设施与服务供给的均衡；维持个人机动化交通与低成本交通设施供给的均衡；维持高等级道路与一般道路供给的均衡。交通服务的供给不应涵括交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全性等方面的政策。　　3.交通市场需求管理应该反映社会公平。

在合乎使用者收费的原则下，各种交通方式都理应其不存在的空间，使用者理应充份的自由选择权利；要关怀低收入阶层、处境有利者和易受伤害者的交通市场需求，向他们获取用于交通设施和服务的机会，以及适当的财政补贴，但在方法上必需合乎市场规律。　　4.准确应用于价格机制，构建交通资源的有偿用于与合理分配。逐步创建完备的交通设施和服务用于收费制度，让个人机动化交通使用者分担全部成本，避免政府隐性补贴；税费的缴纳尽量与用于不道德必要挂勾，引领使用者做出对社会不利的自由选择。　　四、通和达　　通畅和易约是互相联系的两个方面，即要减轻交通挤迫，增加上下班时耗，又要保证人和货物需要便利地抵达目的地。

通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通构建通畅；通过强化支路建设，发展覆盖面积整个城区的地面公交网络和规划合理的行驶设施，构建城市交通的不易约。　　从机动性改向可达性，是城市交通领域根本性的观念改变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分成两个层次：一就是指城市交通网络整体来解读可达性指标，整体可达性体现了这个城市居民上下班的便利程度，是体现城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的掌控指标；二就是指城市的某一点、某一区域来解读可达性指标，还包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的便利程度，这对商业等公共设施较为最重要，而从某一点、奇以区域到城市其他地方的便利程度，对城市居民而言极具意义。

　　在对可达性的解读上，依然不存在观念上的误区。指出合就是约，只要城市道路需要服务到的地方，就指出符合可达性的拒绝。主要反映在以下两个方面：　　一是将可达性解读为机动车能否超过的层次上。

如为了强化城市与外围地区的联系，造就周边地区的发展，一般来说修筑一些放射性的快速路和城市南北向，作为提高可达性的主要措施，而公共交通否伸延到该地区，该地区的居民抵达公交服务设施的便利程度如何则不出考虑到范围之内。这实质上是执着机动车的可达性，而忽略了人们使用其它交通方式的可达性。

　　二是公共交通能覆盖面积到的地方可达性当然就低，但被忽视的依然是居民公交上下班的便利程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市南北向、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通的组织恐慌，换乘艰难，大大降低了该地区的可达性。再行如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设于背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站近于不方便。

　　因此，对可达性的解读，无法仅限于机动车或公共交通能覆盖面积到的地区，而应该地区居民上下班的实际便利程度作为取决于可达性强弱的标准。　　可达性城市的特点是：维持较灵活的城市形态和较高的人口密度；维持城市，尤其是中心城区用地功能的多样性，以增加上下班次数和上下班距离；发展电子商务和网上购物，增加人和货物的流动市场需求；建构步行、非机动车友好关系的道路设施和交通环境；创建有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用于多种交通手段增加个人机动化交通，提升有数基础设施的用于效率。.。

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